Triumph Trident 750 della Classic Farm Motorcycles

TRIUMPH TRIDENT 750

Restauro ed elaborazione del Triumph Trident 750

Nel restauro c’è chi si accontenta di un’ estetica il più simile possibile all’originale, anteponendola talvolta all’ efficienza meccanica, e chi invece dopo aver ottimizzato il rendimento di motore e sospensioni nel rispetto dei canoni classici, cerca di cogliere l’essenza di propulsori che sembrano trovare una nuova giovinezza grazie all’opera di meccanici appassionati.

Smontando e rimontando il tricilindrico di Coventry, ci è tornato in mente quando un altro restauratore, già allora ricco di anni e d’esperienza, ripeteva che questi motori richiedono un approccio diverso.
Gli assemblaggi, i materiali e le stesse componenti - ammoniva - viste con l’occhio del meccanico di oggi, è difficile credere che possano funzionare, eppure funzionano eccome.
E aggiungeva - a volte un particolare presenta una caratteristica che giudicata secondo i canoni della tecnica attuale dovrebbe addirittura impedire al motore di avviarsi.
Il “difetto”, che spesso risiede in un accoppiamento apparentemente poco corretto dal punto di vista meccanico, si “abbina” a quelli delle parti collegate, permettendo al complesso una discreta funzionalità.

Assemblando invece tutto con criteri e tolleranze moderne, a volte si crede di migliorare e si ottiene per contro il risultato opposto.
Per ottenere buoni risultati con motori e ciclistiche “datate” come quella del Trident, è quindi necessario anche comprenderne la filosofia...
Tanto per fare un esempio, revisionare un Trident con tolleranze degne di una racer giapponese, trascurando le dilatazioni cui queste unità vanno soggette e grazie alla tendenza al surriscaldamento, causa dei problemi tranquillamente evitabili con un accoppiamento meno stretto tra cilindri e pistoni.
In questo caso, la capacità del meccanico-restauratore consiste nel riuscire a capire quando vale la pena di accanirsi per migliorare le condizioni di funzionamento di un componente e quando è invece preferibile accontentarsi del miglior compromesso possibile, per non alterare l’ equilibrio tra le parti.

Ricorrendo sempre all’esperienza accumulata sul Trident, un esempio di questo problema si verifica quando potenziando l’impianto frenante si finisce per mettere in crisi la forcella, caratterizzata oltre che da un’ idraulica piuttosto rudimentale dal ridotto diametro degli steli.
A questo punto si potrebbe adottare uno dei vari kit di upgrading dei pompanti, facilmente reperibile sul mercato inglese.
Una soluzione ancora più radicale sarebbe montare una forcella più performante, per poi accorgersi, anche in questo caso, che la sua maggior efficienza, per essere sfruttata appieno richiederebbe un incremento dell’impronta a terra del pneumatico, con un discreto sacrificio in termini di maneggevolezza, accettabile nell’impiego sportivo o agonistico, ma eccessivamente oneroso nell’uso stradale, cui la moto ritratta in queste pagine viene adibita.

Questo dimostra come, pur partendo da presupposti del tutto fondati, cercando di migliorare il comportamento dinamico di una moto d’epoca, basti poco per alterarne il delicato equilibrio.
Per un impiego stradale anche veloce, invece, una accurata revisione della forcella originale, con lappatura degli steli e dell’interno dei foderi, abbinato all’’impiego di un olio specifico per sospensioni di motoclassiche ed una buona messa a punto, garantiscono un risultato ottimale ad un costo ragionevole.

Rispolverando un termine divenuto ormai desueto nell’era CAD-CAM, sulle vecchie moto, possono essere ottenuti dei risultati degni di nota dal punto di vista prestazionale, inteso anche in termini di “handling" e sfruttabilità del mezzo da parte di un pilota medio, anche limitandosi ad un certosino lavoro di aggiustaggio delle parti.
Si tratta in ogni caso di modifiche pertinenti, ispirate a quelle in auge nelle competizioni per derivate di serie degli anni settanta e che non stravolgono quindi lo spirito della moto.
In caso di pentimento, inoltre, risulta anche abbastanza agevole riportare la moto alla condizione originale.

Come avveniva sulle special degli anni sessanta, la sella è stata abbassata rendendo il codino più pronunciato.
Il profilo incavato, oltre a trattenere meglio nella guida sportiva, contribuisce ad abbassare il baricentro, il cui posizionamento rende il Trident originale meno a suo agio nel misto stretto rispetto al più agile Bonneville.
I due “tronchetti” del manubrio in due pezzi, abbinati alle piastre portapedane arretrate di Norman Hyde e ai pedali freno e cambio modificati artigianalmente, rendono la posizione di guida funzionale anche per le persone di alta statura.

Per attenersi ad una preparazione d’epoca al poderoso Fontana da 250 millimetri non è stata abbinata la consueta “replica” della Ceriani.
La revisione e la messa a punto della forcella originale hanno reso comunque irreprensibile la tenuta di strada, con un minimo sacrificio in termini di comfort.
Più impegnativo è risultato il lavoro sulla replica del grosso freno a doppia camma, che ha richiesto un paziente lavoro di tornitura per ottenere un adeguato accoppiamento delle ganasce con la pista frenante.

Ma In una moto sportiva sono i dettagli a fare la differenza: per evitare un rinvio che sarebbe andato a discapito della precisione è bastato rovesciare la leva del cambio.
La leggerissima pedana da corsa, ricavata dal pieno in ergal, è stata dotata di uno snodo per non interferire con il pedale dell’avviamento.
La conformazione dello scarico è stata modificata più volte alla ricerca del rendimento ottimale.
Ora è completamente libero: il rantolo baritonale emesso ai bassi si tramuta agli alti regimi in un urlo rabbioso, invero sgradito ai tutori dell’ 0rdine, favoloso quando si percorrono certe strade poco frequentate della Val Camonica.

I carburatori sono gli Amal Concentric da 30 mm. sostituiti agli originali da 27 e muniti di cornetti in alluminio ricavati al tornio. A conferma dell’indole sportiva del propulsore, il radiatore dell’olio è di serie. Grazie anche all’impiego di un olio con caratteristiche racing, la temperatura del lubrificante non raggiunge i livelli di guardia neppure durante le peggiori ” tirate”.
Anche al retrotreno troviamo un Fontana “replica” a doppia camma, ma da 230 mm. In questo caso la messa a punto è stata finalizzata a trovare la modulabilità necessaria a scongiurare pericolosi bloccaggi.
Oltre alla minacciosa “bocca” del tre in uno verniciato in nero opaco, si nota la presenza di un genuino cerchio in alluminio a bordo alto.
Con ciclistiche “classiche”, previa adeguata regolazione dei raggi, la ruota tradizionale Borrani record o Akront che sia, si rivela non meno performante della monolitica in lega, la cui superiore rigidità, invece, meglio si abbina alle sospensioni evolute delle moderne maximoto.

Anche nel rispetto della classicità, il lavoro sull’assetto di guida è stato notevole, tanto che stando distesi sul serbatoio alle alte velocità è percepibile il lieve vantaggio aerodinamico (ed il seppur minimo riparo) fornito dai due strumenti posti sulla piastra della forcella.
I nostri padri, del resto, fendevano l’aria senza il benché minimo ausilio di carenature e allora perché non accontentarsi di due begli Smiths.
Oltretutto non saranno precisissimi, ma quanto ad estetica non hanno nulla da invidiare alle “radiosveglie” di certi transatlantici a due ruote…

Per la cronaca, dopo tutti i lavori fatti il Trident prende circa ottomila giri nelle marce alte, per una velocità massima di… tanti, tanti punti in meno sulla patente.

L’angolazione radicale del “due pezzi” Tommaselli ha richiesto la realizzazione di due fermi di fine corsa di raffinata fattura, posti sulla piastra inferiore della forcella, a salvaguardia delle dita del pilota che finivano regolarmente stritolate tra il manubrio ed il serbatoio.
L’affinamento della ciclistica, oltre a consentire uno sfruttamento ottimale del motore potenziato, ha permesso di evitare il ricorso al frenasterzo, il cui pomello ha ora solamente una funzione decorativa, mentre prima veniva spesso utilizzato nel tentativo di limitare le oscillazioni dello sterzo alle alte velocità.

Made in Classic Farm anche il pedale del freno posteriore: improntata alla massima funzionalità, viene ricavata dall’originale Triumph in tubo, alleggerita e dotata di un pedale in alluminio godronato, regolabile su due posizioni.
Anche il fermo registrabile del fine corsa viene ricavato dal pieno e pesa pochi grammi incluso il registro.
La piastra di supporto modificata per ospitare le pedane da corsa è una Norman Hyde: il montaggio elastico risulta particolarmente efficace nell’attenuare le vibrazioni.